Как расшифровать надписи на покрышке, диске и АКБ? ЧаВо.

[eis]

Как расшифровать надписи на покрышке, диске и АКБ?

1. Как прочитать "резину"?

На твоей машине есть покрышки.
Они часть колеса. На разных машинах покрышки разных размеров - диаметр, ширина, высота профиля.
Заметил, да, что если на авто поменять стальные колеса на литьё, то оно выглядит лучше (не факт конечно...). В том числе, если сами диски большие, а профиль у резины низкий.
На боковине покрышки (на "фланге", как сказал бы профи) можно увидеть циферки и буковки, вроде как на моей 205/60 R 15 W Michelin Pilot SX GT.

- 205 - ширина резины в мм.
- 60 - высота профиля (боковины, фланга) покрышки в процентном отношении к ширине (у меня 123 мм).
- R - указывает на тип структуры покрышки, в наши дни часто упускается - так как все покрышки радиальные (R). Ну, почти все...
- 15 - Указывает на внешний диаметр диска в дюймах. У меня 15 дюймов.
- W - Код скорости. Указывает на макс. скорость, которую выдержит данная покрышка. У меня W - do 270 км/час.
- Michelin Pilot SX GT - указывает на производителя > французский Michelin, и на модельный ряд>Pilot и на конкретную модель>SX GT.

- Иногда указывают и индекс макс. загрузки - сколько кг может выдержать покрышка.


2. Как "прочитать" АКБ(АКБ - аккумуляторная батарея)?

Открой капот и найди АКБ. Иногда АКБ может быть в багажнике или под задней "седлушкой". На Мерсе C-Klasse 250 Tourbodiesel (кузов w202) АКБ в багажнике.



На АКБ пишут много чего, но тебе нужно найти что-то подобное:

12V 45Ah 300A

Где
12V - номинальнoe напряжение АКБ. На большинстве авто стоит 12 вольт.
45Ah - Емкость АКБ. Есть мнение что:

"Чем больше тем лучше. Почти всегда. Брехню типа - надо ставить то что сказал "производитель" итд итп - не слушать. Я у производителя работал - производитель сам не знает что ставит. Все зависит от конюктуры рынка, контракта с поставщиком, наличия нужной модели АКБ. Или просто от случая. От погоды на рынке, где будет продаваться авто зависит очень - там где холодно - больше Ah. Но, если у тебя в умной книге написано 50 Ah а ты умудрился воткнуть АКБ на 65 Ah - молодец. А если генератор хреновый - то он не зарядит ни 50 Ah ни 65Ah, или если ездишь мало".

Сам опытов не проводил.
Надо обратить внимание на размер, он важен. Если посадочный отсек меньше, то АКБ не влезет.

300A - стартовый потенциал - способность АКБ дать пиковую "энергию" тогда, когда нужно - в момент старта. Больше - лучше (В Сибири знают).

N.B.
Вот встал ты в прохладненькое утрецо, подошел к "аппарату" и нажал на кнопку. И не получил результат, а получил молчание. Открыл пепелац ключиком, "повернул" зажигание - а в ответ опять молчание. Даже стрелки не дернулись.
Часто, это значит, что у тебя батарея села. И если нету классного адвоката, то вытаскивать ее придется ручками, с последующим занесением в дом и "заправкой".
АКБ, когда старая, в холодную ночь может разрядится. Ее можно зарядить специальным устройством стоимостью от 20 бачей до инфинита. Если ты купил себе "зарядку" - ЗАПОМНИ: АКБ ЗАРЯЖАЮТ В ПОМЕЩЕНИИ ГДЕ НЕТ ЛЮДЕЙ (и не предвидется)!!! НЕ ЗАРЯЖАЙ АКБ У СЕБЯ В СПАЛьНЕ, В КОРИДОРЕ И Т.Д. КРАЙНЯК (САМЫЙ КРАЙ) - ОТКРЫТЫЙ БАЛКОН.

Что такое кальциевый аккумулятор и чем он отличает ся от других типов АКБ?

На протяжении вот уже более чем 145 лет, начиная с того момента, когда первый аккумулятор был подарен Гастоном Планте Французской Академии наук, конструкция данного устройства так и не изменилась. До сих пор автомобилисты всех стран мира пользуются своего рода бочонком с кислотой, внутри которого расположены свинцовые пластины.
Собранные и соединенные в батареи такие элементы и служат автомобилистам верой и правдой уже много лет. Естественно, и конструкция и материал изготовления аккумуляторов претерпели значительные изменения. Например, если раньше в производстве накопительных элементов питания использовался чистый свинец, то на сегодняшний день для современной поточной технологии такой вариант уже не подходит.

В настоящее время все аккумуляторы можно разделить на четыре основных типа: "классические" обслуживаемые (сурьмянистый свинец), малосурьмянистые, кальциевые и гибридные (комбинированные). А теперь подробнее о каждом из типов.
В производстве классических аккумуляторов, для изготовления решетчатой структуры и последующего нанесения поверх пасты, используется свинец с добавлением сурьмы. В процентном соотношении легирование свинца сурьмой составляет от 6 до 12 процентов. Однако, в случае использования такого сплава гидролиз воды (электролитическое разложение на водород и кислород) происходит уже при 12 В. А это значит ни что иное, как постоянное разложение и улетучивание воды в воздух, даже в процессе стабильной работы электрической системы. Такой химический процесс хорошо знаком закаленным советским автомобилистам, когда приходилось постоянно поглядывать в бачки с электролитом. А в случае появления верхней части пластины над уровнем жидкости в одном из бачков, все судорожно начинали искать дистиллированную воду и спрашивать у знакомых денсиметр, странный предмет, напоминающий клизму с поплавком внутри. Потом начинались домашние опыты, появлялась первая прожженная кислотой одежда, ведь уроки химии, на которых рассказывали, что следует добавлять кислоту в воду, а никак не наоборот, прошли где-то мимо. В общем, не очень удобный вариант для ленивых. Поэтому многие производители задумались над тем, как можно упростить систему обслуживания аккумулятора и сделать его практически автономным. В результате появились малосурьмянистые, кальциевые и гибридные (комбинированные) аккумуляторы.
Суть изобретения заключалась в том, что стоило лишь свести уровень сурьмы к минимуму либо заменить ее другим элементом, как проблема испарения воды решилась сама собой, аккумулятор стал практически необслуживаемым. Американцы из фирм Delco Remy и GNB в 50-е годы реализовали так называемый кальциевый свинец, в результате чего на свет появились кальциевые аккумуляторы. Европейцы определились на малосурьмянистом свинце (Baren, Varta, Bosch). Как первый, так и второй вариант обеспечивали стойкость к процессу гидролиза при напряжении до 16 В, чего при нормальной работе электроники вполне достаточно для того, чтобы делать герметичную конструкцию аккумуляторной батареи на период всей эксплуатации, так как вода практически не испарялась. По сути, малосурьмянистые и кальциевые типы аккумуляторов различаются лишь по виду используемых материалов, когда как основные достоинства, такие как неприхотливость и большая надежность по сравнению с классическими моделями, остаются одинаковыми. Поэтому большой разницы для покупателя между ними нет.
Что же касается гибридных моделей, то они являются своеобразной комбинацией малосурьмянистого и кальциевого аккумуляторов. Отличие в том, что отрицательные пластины делают из кальциевого свинца, а положительные из малосурьмянистого. Это связано с тем, что у кальциевых аккумуляторов при длительной глубокой разрядке положительные пластины начинают покрываться сульфатом кальция, который блокирует электрохимические реакции. В отличие от образования сульфата свинца, данный процесс является необратимым, что приводит к порче батареи.
Но, каким бы ни был ваш аккумулятор, рано или поздно он выходит из строя. Почему это происходит и как можно отсрочить его гибель, мы расскажем чуть ниже.
Главной причиной смерти аккумуляторов является физика электрохимического процесса зарядки и разрядки. Получая и отдавая ток, пластины с нанесенной на них пастой расширяются и сжимаются, что приводит к разрушению их структуры. Паста начинает опадать и скапливается на дне, что приводит к замыканию положительных и отрицательных пластин еще до того, как они полностью оголяются и перестают накапливать заряд. Как выход – оборудование на дне аккумуляторов дополнительных емкостей, перегороженных ребрами, в которые и должен собираться так называемый шлам. Также, внутри корпуса, между пластинами начали устанавливать специальные конвертеры-сепараторы, которые представляют собой пористую структуру, легко пропускающую электролит и в тоже время играющую роль хорошей защиты от норовящего все замкнуть шлама. Данные усовершенствования конструкции привели к уменьшению размеров аккумуляторов, а также к повышению стойкости к механическим нагрузкам.
Вторым фактором, который приводит к преждевременной смерти аккумулятора, является его перезарядка. В этом случае начинается процесс, разрушения и осыпания материала положительных пластин. Перезаряд может наступить как в случае неисправной электросистемы на автомобиле, так и при стационарном заряде. К слову, кальциевые и гибридные аккумуляторы в меньшей степени подвержены этой угрозе потому, как своеобразный состав свинца обеспечивает окончание подзарядки батареи в случае ее 95-97 % заряда.
Глубокая разрядка происходит в случае так называемого длительного электрического голодания, когда по причине неисправного генератора, окисления контактов, а также замыканий на корпус, ток идет не к батарее, а на нагревание окружающего воздуха всей массой автомобиля. В таких случаях очень легко загнать свой аккумулятор в такое состояние, из которого восстановить его будет уже невозможно.
Ну, а что касается выбора, то самым главным критерием в любом случае является емкость аккумулятора. Многие наивно полагают, что чем больше этот параметр, тем лучше. Отнюдь. На автомобильных заводах все компоненты электрической системы тщательно подбирают, чтобы создать так называемый баланс. В противном случае, может получиться так, что мощности аккумулятора не будет хватать на всю электронику в автомобиле, или наоборот, если аккумулятор будет слишком большим, генератор не будет справляться с тем, чтобы выработать нужное количество электроэнергии для зарядки, и, как результат, аккумулятор будет находиться в состоянии недостаточной заряженности. Пагубные действия перезаряда и разряда описаны чуть выше. Поэтому емкость вашей будущей покупки стоит подбирать как можно ближе к номинальной заводской цифре в технической документации на ваш автомобиль.
Стоит еще упомянуть, что для автомобилей разного рынка существуют некоторые различия в конструкции аккумуляторов. К примеру, для американской машины предусмотрены аккумуляторы, тоководы которых расположены не привычным вертикальным образом на крышке, а сбоку батареи. Поэтому возможен тот факт, что в случае замены придется искать оригинальный продукт. В случае с японскими автомобилями, аккумуляторы просто достаточно маленького размера, поэтому привычный европейский вполне может не встать на штатное место для восточной детали.
В любом случае, при правильном выборе и соблюдении всех правил использования аккумулятора, ваша покупка сможет прослужить вам достаточно долго.

Текст: Виталий Хмельницкий

Источник.
Альтернативный источник.

[MiguelDiaz]

К первому пункту добавлю:
В случае, если шина имеет направленный или направленно-ассиметричный рисунок протектора, то схематическими стрелками показывают направление вращения колеса.
Tubeless type - бескамерная шина. Возможно обозначение Tube Type - камерная шина.

[MiguelDiaz]

Еще к первому пункту:
Буква “Е” в кружочке - европейский стандарт безопасности, “DOT” - американский.
Буквы “M+S” “грязь” (Mud) + “снег” (Snow) -зимние и универсальные шины.
“AW” -“любая погода” (Any weather) - всесезонные шины, то же самое “AS” - “все сезоны” (All Seasons).
Некоторые фирмы вместо букв используют символы-рисунки: солнце, дождь, снежинка.
Кроме всех этих на шине ставятся еще три цифры: неделя и год изготовления, Например “529” Две первые цифры: 52 - пятьдесят вторая неделя,
9 - год выпуска (1999).

Маркировка на боковинах

Что обозначают отметки 175/60 или 175/65 при указании размеров шин?
Первая трехзначная величинасоответствует поперечному сечению шины в миллиметрах, измеренному в самом широком месте шины, надетой на измерительный обод. Число после косой черты – это профиль шины, то есть соотношение в процентах высоты покрышки и ее поперечного сечения.

1. государственный знак качества
2. количество слоев и тип корда каркаса и брекера
3. ширина профиля
4. отношение профиля шины к её ширине в %
5. обозначение радиальной шины
6. обозначение бескамерной шины
7. диаметр обода
8. индекс грузоподъемности
9. индекс скорости
10. обозначение износостойкости шины
11. обозначение кода размера (стандарт США)
12. дата изготовления (2 цифры - номер недели, последняя цифра - год выпуска)
13. обозначение показателей термостойкости шины (стандарт США)
14. знак соответствия Международным правилам № 30 ЕЭК ООН (Е)
15. условный номер страны, выдавшей сертификат соответствия (5 - Швеция)
16. серийный, порядковый номер шины
17. радиальная шина
18. наименование модели шины
19. номер ТУ
20. максимальная нагрузка и давление (по стандарту США)
21. код завода изготовителя (по стандарту США)
22. номер сборщика
23. номер сертификата на соответствие шин Международным правилам ЕЭК ООН

«Steel Radial» - радиальная шина с металлическим кордом «Tubeless» (TL) - бескамерная шина «TUBE TYPE» (ТТ) - шина, работающая с камерами

Индексы скорости шин
L - 120 км/ч
P - 150 км/ч
Q - 160 км/ч
R - 170 км/ч
S - 180 км/ч
T - 190 км/ч
U - 200 км/ч
H - 210 км/ч
V - 240 км/ч
W - 270 км/ч
Y - 300 км/ч

Z (ZR) > 240 км/ч (с уменьшением нагрузки по мере увеличения скорости)

Индекс нагрузки(грузоподъёмности) шин (англ. loadindex, можно также встретить: коэффициент нагрузки, индекс грузоподъемности) – это параметр предельно допустимой нагрузки шины, указанной в килограммах, при движении автомобиля на предельно допустимой скорости для этой шины и при определенном давлении.
Говоря проще, индекс нагрузки показывает максимальный вес, который может выдержать одна шина.
Важно отметить, что индекс нагрузки включает в себя как вес автомобиля, так и вес пассажиров и перевозимого груза.

Индексы грузоподъемности шин (кгс)
65 - 290 75 - 387 85 - 515 95 - 690 105 - 925 115 - 1215
66 - 300 76 - 400 86 - 530 96 - 710 106 - 950 116 - 1250
67 - 307 77 - 412 87 - 545 97 - 730 107 - 975 117 - 1285
68 - 315 78 - 425 88 - 560 98 - 750 108 - 1000 118 - 1320
69 - 325 79 - 437 89 - 580 99 - 775 109 - 1030 119 - 1360
70 - 335 80 - 450 90 - 600 100 - 800 110 - 1050 121 - 1450
71 - 345 81 - 462 91 - 915 101 - 850 111 - 1090
72 - 355 82 - 475 92 - 630 102 - 860 112 - 1120
73 - 365 83 - 487 93 - 650 103 - 875 113 - 1150
74 - 375 84 - 500 94 - 670 104 - 900 114 - 1180


Как устанавливать асимметричные шины?

Монтаж асимметричных ненаправленных шин производится по принципу внутренней и внешней стороны. Соответствующую маркировку можно найти на самой шине. OUTSIDE - внешняя сторона шины, INSIDE - внутренняя сторона шины. Согласно этому обозначению внутренней стороной шина должна быть установлена к самому автомобилю а внешней от автомобиля.

Так как шины являются ненаправленными, то не бывает «правых» и «левых» шин для автомобиля. Они все одинаковые и никакой разницы от их направления вращения нет.

Что обозначает отметка XL рядом с типоразмером шины?
Шина с маркировкой XL разработана с запасом прочности, на четыре единицы превышающим разрешённый индекс грузоподъёмности (load index). Причина – соответствующее нормам снижение индекса грузоподъёмности шин при индексах скорости V, W и Y, когда она превышает 210 км/час (стандарт ETRTO – Объединения европейских производителей шин и дисков, ETRTO Standard Manual 2000). Шины с маркировкой XL становятся всё более распространёнными, поскольку увеличился вес скоростных автомобилей.

[eis]

А колеса?

Про колеса можно много рассказать. Резина часть колеса.
Другая важная часть - диск. Диск может быть "сплошным" или составным.
Сплошной диск - это единая деталь, отлитая или отштампованная одним цельным куском.
Составной диск - это когда диск состоит из двух или более частей. Часто обод отштампован из одного металла а "спицы" (пресс или литье) из другого. Крепят их друг к другу болтами.
Обычное "литье" - всегда идет одним куском. Составные диски - редки и дороги.
“Изобретать” колесо не буду.
Приведу грамотное описание спецов с сайта www.nakolesah.ru

Что такое стальной диск?

СТАЛЬНЫЕ ШТАМПОВАННЫЕ КОЛЕСА
Наиболее широкое распространение получили штампованные стальные диски. Конструкционно они состоят из самого диска (тарелки) и обода. Диск (тарелку) штампуют из листовой стали по специальному профилю для увеличения жесткости. Обод колеса также штампуют из стали. Обе составляющие соединяют между собой при помощи точечной контактной сварки. После этого на поверхность наносят защитное покрытие (эмаль, порошковое покрытие…).

Плюсы стальной штамповки
Стальными дисками комплектуются большинство автомобилей, сходящих с конвейеров во всем мире. Секрет такой популярности, как всегда, тривиален, и заключается в их дешевизне и простоте изготовления. Но на этом преимущества штампованных дисков не заканчиваются: даже при очень сильном ударе они не разрушаются, а мнутся, что способствует повышению безопасности транспортного средства, не говоря уже о возможности восстановления деформированного колеса. Кроме того, давайте вспомним физику, а именно тот факт, что для деформации какого-либо материала необходимо затратить определенную долю энергии. Так вот, если на колесо автомобиля действует ударная нагрузка, то стальной пластичный диск, деформируясь, принимает на себя значительную часть энергии удара, в то время как детали подвески и рулевого управления получают минимальные повреждения.

Минусы стальной штамповки
Внешне такие диски совсем не претендуют на оригинальность, поэтому их закрывают специальными колпаками. Конечно, если автомобиль рабочий и используется для перевозки грузов в труднодоступные районы, эти диски для него. Но, если у Вас красивый автомобиль, который служит Вам не только, как транспортное средство, но и укрепляет Ваш имидж, стальная штамповка будет все портить . Главным недостатком стального диска является его сравнительно большой вес, что отрицательно сказывается на эксплуатационных характеристиках автомобиля. Для уменьшения веса необходимо уменьшать толщину стенок диска, что недопустимо по условию сохранения достаточного сопротивления деформации (т. е. по условию прочности). Еще одним минусом является слабая сопротивляемость материала диска коррозии, которая быстро прогрессирует при разрушении защитного покрытия.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Российский рынок наводнен стальными штампованными дисками как импортного, так и отечественного производства, выбирайте, устанавливайте.

Что такое литый диск?

ЛИТЫЕ КОЛЕСНЫЕ ДИСКИ
Легкосплавные диски подразделяются в зависимости от технологического процесса изготовления на литые и кованые. В зависимости от используемых материалов - на алюминиевые и магниевые. Хотя, в свое время, были попытки изготовить диски из титановых сплавов. Для последних характерна высокая прочность, хорошая пластичность в сочетании с высокой коррозионной стойкостью. Однако из-за сложности в производстве и высокой цены титановые диски не получили распространения. Подавляющее большинство легкосплавных дисков (примерно 95%) изготовляются методом литья.

Плюсы литых дисков
Главное достоинство этого метода заключается в высоком коэффициенте использования материала, что снижает себестоимость производства и является определяющим фактором при формировании цены. Легкость сплавов является основным их преимуществом, т. к. в этом случае снижается масса неподрессоренных частей автомобиля. Из-за этого при движении по неровностям дороги на кузов воздействуют меньшие ударные нагрузки, а значит, улучшается такое эксплуатационное свойство автомобиля, как плавность хода. При этом также улучшаются условия работы подвески: упругие и демпфирующие элементы воспринимают меньшие нагрузки, тем самым увеличивается срок их службы. Облегченные колеса быстрее восстанавливают контакт с поверхностью дороги при наезде на препятствие, что повышает устойчивость и управляемость автомобиля на больших скоростях. Уменьшение массы колеса положительно сказывается на динамике автомобиля, т. к. для разгона и торможения менее инерционного колеса требуется меньшее усилие, что в конечном итоге приводит к увеличению срока службы двигателя, трансмиссии и тормозной системы, а также к уменьшению расхода топлива. В общем, малый вес серьезное преимущество литых алюминиевых дисков, но не единственное. Существенным плюсом таких дисков также является их привлекательная внешность и многообразие вариантов исполнения. Некоторые компании представляют сегодня на рынке более 100 дизайнов литых дисков для любого типа автомобилей.

Минусы литых дисков
Существенным недостатком является получение отливки, металл которой обладает свободной ненаправленной кристаллической структурой, что снижает прочность диска. Поэтому для сохранения прочностных характеристик диска толщину его стенок приходится увеличивать. В связи с высокими требованиями к качеству продукции не все способы литья можно применять при производстве колесных дисков. Основными здесь являются способы литья под низким давлением или с противодавлением. Эти методы обеспечивают повышенные прочностные характеристики при изготовлении объемных тонкостенных деталей.

Технология производства литых дисков
Расплавленный сплав заливают в специальные формы, где он остывает, затем полученные заготовки проходят термическую обработку. Она включает нагрев отливки выше температуры фазового превращения (500-550 0С), выдержку при этой температуре с последующим достаточно быстрым охлаждением в водной среде. В результате закалки получают структурно неустойчивое состояние сплава. Для приближения сплава к структурному равновесию отливки проходят искусственный процесс старения, заключающийся в их нагреве ниже температуры фазового превращения (150-220 0С) и выдержке при этой температуре в течение некоторого времени (3-9 часов) с последующим охлаждением на воздухе. На следующем этапе производства отливки проходят механическую обработку, затем нанесение защитных покрытий. Прочность литейных сплавов, так же как их пластичность, после такой обработки меньше, чем у обычной конструкционной стали. Причем, если прочность ниже на 30-40 %, то пластичность ниже в 4-5 раз.

Использование алюминия в производстве колесных дисков
В качестве конструкционных материалов при производстве литых дисков широко используются относительно дешевые сплавы на основе алюминия (обычно это легированные сплавы алюминия с кремнием). Алюминий является одним из наиболее легких конструкционных металлов, (его плотность составляет 2,7 г/см3), что в сочетании с высокой удельной прочностью его сплава, способствует снижению веса диска. В сравнении со стальными собратьями алюминиевые диски легче на 10 - 20%. Кроме того, диски из алюминиевых сплавов обеспечивают лучшее охлаждение тормозных механизмов за счет лучшего обдува и высокой теплопроводности материала, а способность алюминия образовывать на своей поверхности прочную оксидную пленку Al2O3 здорово защищает конструкционный сплав от возникновения коррозионных процессов и его разрушения. Но и это еще не все, высокая точность изготовления литых дисков позволяет лучше произвести балансировку колеса, что улучшает виброакустические характеристики автомобиля, а также способствует уменьшению износа подшипников ступиц, шарниров деталей подвески, рулевого привода и шин. Главным их недостатком является низкая пластичность, из-за чего при сильных ударных нагрузках на диск, последний трескается, в худшем случае может даже разрушиться. Отремонтировать же его с сохранением всех исходных характеристик в не заводских условиях практически невозможно.

Использование магния в производстве колесных дисков:
Литые диски изготавливают и из магниевых сплавов (как правило, это легированные сплавы магния с алюминием). Магний является наиболее легким конструкционным металлом (его плотность составляет 1,7 г/см3). Сплавы на его основе обладают более высокой удельной прочностью, чем алюминиевые, что способствует дополнительному снижению веса диска. Поэтому для литых дисков, изготовленных из магниевых сплавов, характерны все преимущества алюминиевых собратьев, причем в большей степени. Однако, литой магниевый диск помимо низкой пластичности, имеет еще один серьезный недостаток - чрезвычайно низкую коррозионную стойкость, что вынуждает производителей использовать для защиты поверхности прочные многослойные покрытия. Во многом «благодаря» этому литые магниевые диски не получили широкого распространения и изготавливаются на сегодняшний день в ограниченных количествах.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
С литыми дисками сложнее. В настоящее время насчитывается более 90 зарубежных фирм, которые занимаются производством легкосплавных колес. На территории России серьезно представлены от силы шесть (имеются ввиду те, кто кроме рекламы предлагает товар). Многие российские дистрибьюторы зарубежных компаний не до конца понимают, что Россия, наверное, единственная страна в мире, где можно встретить автомобиль не только разной марки, но машины выпуска 70-т лохматого года и автомобиль, о котором только вчера заявил производитель. А все авто передвигаться без дисков не могут, и дистрибьютор должен предоставить диски на все автомобили. Тут и возникает проблема с финансированием данного проекта и, конечно, вторая проблема - кадры.

Что такое кованный диск?

КОВАНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ДИСКИ
Вторым методом производства легкосплавных дисков является ковка, или, как говорят специалисты, горячая объемная штамповка. Поэтому и кованые диски часто называют штампованными (не путать со стальными штампованными).

Плюсы кованых дисков:
При ковке достигается прочность выше, чем при литье, поскольку происходит измельчение зерен, их деформация и вытягивание в нужном направлении - в результате структура металла становиться волокнистой. За счет этого возможно уменьшение толщины стенок кованого диска примерно на 20% по сравнению с литым. Высокая прочность материала дисков обеспечивает им хорошие весовые характеристики: масса кованого диска на 30-50 % меньше массы стального и на 20-30 % аналогичного литого. Благодаря высокой пластичности такой диск не разрушается после сильного удара, а деформируется на подобие стального. Штампованные магниевые диски обладают хорошей коррозионной стойкостью, а алюминиевые и вовсе можно использовать без лакокрасочного покрытия. В общем, кованый диск вобрал в себя все преимущества литого и стального штампованного собратьев, при этом избавившись от их недостатков.

Минусы кованых дисков:
Существенным недостатком является очень низкий коэффициент использования материала, составляющий 30-40%, что значительно увеличивает стоимость изделия.

Технология производства кованых дисков:
Исходную заготовку разогревают до температуры, при которой сплав приобретает наиболее высокую пластичность (порядка 400-470 0С), затем разогретая чушка под действием пресса вминается в специальную форму, и на выходе получается некое подобие колеса - поковка. Изготовляемые таким методом диски могут проходить термическую обработку, а могут и не проходить. Все определяется составом сплава. Часто механические характеристики дисков, прошедших термическую обработку, и без таковой, изготовленные из разных сплавов, практически не отличаются. Если термическая обработка производится, то она включает закалку с последующим старением. После поковка отправляется на механическую обработку, затем осуществляется нанесение декоративных покрытий. Такая технология изготовления позволяет получить диски, материал которых имеет прочность сопоставимую со сталью, и пластичность ниже всего на 20-30 %. При производстве кованых дисков широко применяются сплавы на основе алюминия и магния.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Ситуация с коваными дисками в России очень интересная. Во всем мире такие диски в большинстве своем устанавливаются на дорогие спортивные и гоночные автомобили (японцы долгое время заказывали наши кованые диски на Ступинском металлургическом комбинате). Однако общая мировая тенденция в России имеет несколько иное продолжение. Дело в том, что в последнее время предприятия военно-промышленного комплекса по конверсии освоили производство кованых колес, цены на которые удается удерживать на достаточно низком уровне (в среднем цена дисков российского производства меньше западных аналогов в 10 раз!), причем по качеству они не хуже импортных. Другими словами говоря, новым руководителям металлургический заводов досталось в наследство (народное добро) пресса для ковки, стоимость которых не один миллион у.е. Нужно отдать им должное. Они их освоили и радуют нас недорогими коваными дисками. Зарубежные частные компании не могут позволить себе такие вложения (т.к. это необходимо как-то окупать), поэтому на Западе производятся, в основном, литые колеса. Они составляют примерно 80% от общего объема выпуска легкосплавных колес.
Наш прогноз: Ковка будет в России либо дорожать (очень сильно), либо уступит этот рынок литым дискам, если, конечно, производители не будут тратить большие деньги на смену стареющего оборудования.

[eis]

Что такое составной диск?

СОСТАВНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ДИСКИ
В отдельную группу можно отнести, так называемые, составные диски. Обычно они собираются из двух или трех частей посредством крепежных болтов. Причем лучше, когда для этих целей используются не стальные болты, а титановые (иначе не избежать возникновения коррозионных процессов). Составные части такого диска, как правило, изготовляются по разным технологиям (как вариант: обод - кованый, непосредственно диск - литой). Такой подход дополнительно позволяет уменьшить вес диска, а также увеличить его ремонтопригодность. Вес диска R18 составляет порядка 4-6 кг, тогда как обычный литой диск весит порядка 12 кг. При этом, хотим обратить внимание, прочность сохранена. Технология содержится в большом секрете. Успеха в производстве таких дисков добились итальянцы. Титановые болты для скрепления обода с диском закупаются в России. Проблема же для россиян все та же, стоимость дисков из-за дорогой технологии производства высока.

Как прочитать маркировку на диске?

МАРКИРОВКА КОЛЕСНЫХ ДИСКОВ
Полный размер, по которому специалист или Вы сами сможет понять, подходит данный диск на тот или иной автомобиль, выглядит следующим образом: 7.5 j x16 5/112 ET 35 d 66.6 . Но пояснения будем давать по очередности.
7,5 - ширина обода в дюймах (7,5 х 25,4=184мм);
j или Н2- это служебные символы. Они важны не для потребителя, а для производителя и продавца.
J - закодированная информация о конструктивных особенностях бортовых закраин обода (углы наклона, радиусы закругления и т.п.)
Н2 - буква Н (сокр. от Hump) указывает на наличие кольцевых выступов (хампов) на полках обода, которые удерживают бескамерную шину от соскакивания с диска. Есть простой хамп Н , двойной Н2, плоский FH (Flat Hump), асимметричный AH (Asymmetric Hump), комбинированный CH (Combi Hump)… Иногда обходятся и без хампов; x - данный знак между условными обозначениями ширины и посадочного диаметра указывает на то, что обод неразъемный;
5/112 – PCD (Pitch Circle Diameter). Цифра 5 - количество крепежных отверстий для болтов или гаек. Отверстия крепления колеса располагаются на различных диаметрах с жестким позиционным допуском, по отношению к центральному отверстию.

Предупреждение! Отверстия крепления делают с допуском в плюс по диаметру. Поэтому можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров. Например, на ступицу с PCD 100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо!!! В этом случае из всех гаек только одна будет затянута полностью, остальные же отверстия "уведет" и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом - посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет "бить ", кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой. 112- диаметр расположений отверстий крепления. При отсутствии специальных измерительных приборов его можно измерить линейкой.
ET – (мм) данным обозначением указывают вылет диска. Вылет - это размер между привалочной плоскостью диска колеса при установке на ступицу автомобиля и воображаемой плоскостью, проходящей по середине обода.
- Вылет "положительный ", если привалочная плоскость не переходит за воображаемую плоскость.
- Вылет "отрицательный", если привалочная плоскость переходит через воображаемую плоскость. ЕТ могут заменять, на DEPORT или OFFSET в зависимости от страны.

Предупреждаем! Не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску. Увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно — диск упрется в тормоз.
35 – вылет может быть положительным ЕТ35 , отрицательным ЕТ-20 или ровен нулю ЕТ0.
d – (мм) диаметр ступицы или диаметр центрального отверстия должен соответствовать диаметру посадочного цилиндра на ступице автомобиля. Точное сопряжение этих размеров обеспечивает предварительное центрирование колеса на ступице, что облегчает установку болтов (d 66.6)

На диске также может быть указано:
- Дата изготовления. Обычно год и неделя. Например: 0403 означает, что диск выпущен в 4 неделю 2003 года.
– SAE, ISO, TUV - клеймо контролирующего органа. Маркировка свидетельствует о соответствии колес международным правилам или стандартам.
– MAX LOAD 2000LB - очень часто встречается обозначение максимальной нагрузки на колесо (обозначают в килограммах или фунтах). Например, максимальная нагрузка 2000 фунтов (908кг)
- PCD 100/4 – присоединительные размеры;
- MAX PSI 50 COLD –означает, что давление в шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5кгс/кв.см) , словo COLD (холодный) напоминает, что измерять давление следует в холодной шине.

Как мне выбрать диски на свою машину?

ВЫБОР ЛИТЫХ КОЛЕСНЫХ ДИСКОВ
Случается, что диск, на котором вы остановили выбор, не подходит к ступице. Часто возникают недоразумения с посадочными отверстиями, скажем, если вы захотите поставить “опелевский” диск на “Жигули”, не зная, что посадочные отверстия и диаметр ступицы у автомобилей разные... А иногда внешне все вроде бы подходит, но диск на место не встает. Что касается крепежа: Для легкосплавных дисков, более “объемных” в зоне крепления, чем стальные, нужны длинные болты. Использовать штатные короткие, которые “зацепят” всего несколько ниток резьбы и могут сорваться или открутиться в дороге - себе дороже! Это же относится и к “секреткам”. Но случается и другое: купленные вами болты оказались слишком длинны для данного диска и при вращении достают до неподвижных деталей. Например, в задних барабанах “Жигулей” задевают пружину троса “ручника” или что-то другое, что чревато непредсказуемыми последствиями в пути. Поэтому, покупая новые диски, тщательно подбирайте к ним болты нужной длины. Опять же, что значит подбирайте? Только оригинальные диски выпускаются строго под определенную машину и комплектуются крепежом только для этого автомобиля. Выпуском «оригиналов» славятся немцы. Купив диск на Mercedes, BMW, Audi Вам предоставят все в комплекте. Один недостаток у немцев - они слишком дорого ценят свою продукцию, поэтому если Вы видите высокую цену (по сравнению с рынком) на диски в салоне продажи автомобилей, это вовсе не значит, что руководство салона задирает цены. Хотя не скрою, бывают перегибы. Обратитесь, в Интернет-магазин! Иногда разница в цене Вас приятно удивит. Что происходит с дисками так называемыми «второй комплектации». Это диски, выпускаемые на заводах той же Германии, Италии, Тайваня . Новые в коробочках они приезжают к нам на территорию России. К ним крепеж заказывается «навалом». Здесь нет ничего плохого. Специалист, который этим занимается, знает каких болтов (гаек и колец) ему надо. Почему так происходит? Объясняем! Диски второй комплектации имеют одинаковый диаметр ступицы к примеру, d75. Это означает, что один и тот же диск может подойти, к примеру, и на Audi и на Mercedes. Необходимо только, продавая диск на Audi, выдать кольца 57,1 и болты 14х1,5, а, продавая диски на Mercedes, выдать кольца 66,6 и болты 12х1,5. И даже тут есть хитрости не все Mercedes-ы, комплектуются 12х1,5 есть те которые, ездят на болтах 14х1,5. К большому стыду такие вещи иногда не знают «профи» на рынках и в магазинчиках. Есть еще один параметр у литых дисков «ВЫЛЕТ». Прежде чем остановить свой выбор на том или ином диске, убедитесь, что его вылет соответствует рекомендованному для вашего автомобиля
Так что же лучше магний или алюминий:
Выбирая сияющие на витрине диски, автомобилист редко задумывается, а сколько же они могут прослужить, оставаясь в таком первозданном виде. Но дороги есть дороги: рано или поздно покрытие дисков начнет разрушаться (конечно, их делают и из специальных сплавов, применяют защитные составы.) Как в России, так и за рубежом чаще предлагают диски из алюминиевых сплавов, относительно устойчивых к соли и воде даже при поврежденном эмалевом покрытии. “Супердиски” из магниевых сплавов - несколько легче алюминиевых, но подвержены коррозии, а поэтому более требовательны к защитному покрытию. Хотя алюминий по активности сравним с магнием, поверхность первого всегда защищена уникальной по свойствам оксидной пленкой: тонкой, плотной и, главное, обладающей примерно таким же коэффициентом термического расширения, что и сам металл. Именно благодаря этой пленке мы можем пользоваться алюминиевой посудой. Да что там! - алюминий на холоде не растворяется даже в концентрированной азотной кислоте. Другое дело магний. На воздухе он, так же как и алюминий, покрывается оксидной пленкой, но она рыхлая и не защищает металл от дальнейшего окисления. Существуют магниевые сплавы, частично лишенные этого недостатка, но опыт показывает, что и они не очень-то противостоят соли на дорогах. Неприятно, но бывает: И так, вы купили диски и подходящие крепежные болты. А как...
...В ЭКСПЛУАТАЦИИ?
Многие водители бывали неприятно удивлены вибрацией колес, а часто и пятнистым износом протектора - спутником дисбаланса, хотя недавно отбалансировали их и грузики на своих местах... В чем же дело? Нередко - в самом диске. Он должен самоочищаться под действием инерционных сил. К слову сказать, хороший диск нуждается только в косметической мойке. Если же грязь быстро скапливается между спицами и ее приходится выковыривать - значит, в погоне за прочностью или модой фирма - изготовитель выбрала неудачную конструкцию. Сертификация: Автолюбители обычно преувеличивают, когда говорят о хрупкости легкосплавных дисков. На самом же деле они раскалываются только при таком сильном ударе, от которого и обычный диск придет в негодность. Дороги есть дороги, особенно наши родные российские. Поймите правильно, что диск это не только улучшение внешнего вида вашего автомобиля, но и Ваша безопасность. Хочу открыть Вам маленький секрет - наши стандарты сертификации гораздо строже европейских, американских и японских. Многие западные производители возвращали свою продукцию после российской сертификации и дорабатывали ее. После этого получали сертификаты. Не поленитесь у продавца спросить сертификат качества его товара. Будьте внимательны: В ходе эксплуатации автомобиля балансировка колес может потребовать коррекции. Здесь надо напомнить, что самыми уязвимыми являются места крепления балансировочных грузиков. Забивая скобочку, вы повреждаете лак, к тому же свинец образует с металлом диска гальваническую пару, что многократно ускоряет коррозионные процессы. Здесь, как уже упоминалось, лучше самоклеящиеся грузики. Если же их нет, то учтите: стандартные скобочки (для стальных дисков) плохо удерживают грузики из-за большей толщины алюминиевого диска и сильно портят лак.

[krig]

С ноября этого года в Евросоюзе вводится дополнительная маркировка шин по трем параметрам:
уровень сцепления на мокрой поверхности;
коэффициент сопротивления качению (т.е. топливная экономичность);
акустический комфорт.
Под пиктограммой в виде тучи расположен показатель, информирующий о сцеплении шины на мокром покрытии. Чем выше показатель - тем короче тормозной путь в сложных дорожных условиях. Оценивается пунктами от A до G, где А - наилучшее сцепление, G - наихудшее.
Пиктограмма в виде бензоколонки отражает коэффициент сопротивления качению. Пониженное сопротивление шин качению означает меньший расход топлива и, соответственно, более низкий уровень выбросов C02. Оценивается пунктами от A (самая высокая экономичность) до G (самая низкая, но допустимая Правилами).
Индикатор акустического комфорта отображает уровень шума во время контакта шины с дорожным покрытием в виде одного, двух или трех графических волн. Одно деление соответствует минимальному показателю шумности и лучшему акустическому комфорту; три деления говорят о слабой акустической защите.

[ВОТ]

Литые и штампованные диски – красиво … на этом достоинства закончились. Но важно не это, в случае повреждения даже не пытайтесь их ремонтировать !!! Либо это очень дорого (варить под аргоном – дорого, да и специалистов нет), либо бесполезно. Не так давно, сосед по гаражу попал в «ямку» : один диск «выпрямляли», второй еще и варили и правили … получив после ремонта был счастлив, но не долго, провели цветную дефектоскопию на наличие трещин металла – ужас (трещины по диску, трещины возле шва, трещины в теле шва), при том что она показывает только наружные трещины.

Никогда не делайте ремонт литых дисков - жизнь дороже ! нет денег – купите железные. Для сомневающихся, купите состав для дефектоскопии, тест провести не сложно:

1. Предварительная очистка поверхности (используют очиститель)
2. Нанесение пенетранта (обычно это состав типа краски, наноситься тряпкой тщательно втирая в поверхность)
3. Удаление излишков пенетранта (любая чистая тряпка)
4. Нанесение проявителя (из баллончика, специальная белая краска)
5. Контроль (глаза)

[chaeman]

Спасибо за полезную информацию